“今年春节几乎没有休息今日股市，船一艘接一艘地来。”海通太仓汽车码头（下称“海通码头”）业务部现场经理李志鹏明显感到今年更为忙碌。
海通码头主营汽车出口业务，2024年12月开港，至今不足两年，但是其每年的出口量已经占到全国汽车出口量近十分之一，去年出口近80万辆，这种迅速增长的出口量成为整个苏州港的缩影。
海通码头所在的太仓港区，与张家港港区、常熟港区，以及内河集装箱码头共同组成苏州港。2024年，苏州港就已经成为首个吞吐量达到千万标箱级别的内河港。去年仅太仓港区集装箱吞吐量就达到837万标箱，位列全球港口前二十位。
苏州港的三个港区都位于长江沿岸，属于内河港，但是其对于苏州本地，以及长江沿岸的外贸均发挥重要支撑作用。特别是随着通往APEC经济体的近洋、远洋航线密集开通，苏州港扮演着链接苏州腹地、长江沿岸与APEC经济体经贸往来的重要角色。
张家港港区夜景 摄影/陈勇
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港口吞吐量，直接取决于航线密集程度。苏州港的航线正在变得愈发密集，已成为长江沿线航线数量最多、密度最大、覆盖最广的港口。
作为苏州港集装箱吞吐量最大的港区，太仓港区的航线近年迅速增长。2014年，上海、太仓两港合资成立上港正和国际集装箱码头有限公司（以下称“正和国际码头”），这是上港集团首次在太仓港区投资码头，占股45％，码头委托上港集团经营管理。此后，双方共同引导外贸船公司来太仓港区开辟近洋航线。
正和国际码头操作部经理刘斌告诉《中国新闻周刊》：“正和国际码头一周近洋航线从过去的4班左右提升到18班左右，以日本线为主，每周12班，还有去往东南亚等地的近洋航线。单一码头的国际航线密度在沿江港口中最高，在沿海港口中也排位靠前。”
苏州港管委会办公室发展服务中心主任高冬华告诉《中国新闻周刊》，苏州港航线已经覆盖半数以上APEC经济体，特别是近洋航线已经成为苏州港的特色。
虽然作为一个航道水深12.5米的内河港，苏州港不像其他沿海港口那样可以停20万吨以上的集装箱大船，不过，苏州港还是选择与上海港、宁波港差异化竞争，推出件集一体等远洋航线产品。
太仓海通码头装载近5000辆新能源汽车前往比利时泽布吕赫港。图/苏州市委宣传部供
2022年，通过与侧重特型货物海运的中远海特合作，张家港港区的远洋航线变得更为密集，其中南美航线已经实现快航，覆盖智利、秘鲁等APEC经济体，主要出口工程机械、钢材等货种，进口则以铜精矿等矿产资源为主。张家港港区是国内重要的铜精矿进口港，2025年进口量达到380万吨，今年预计会突破400万吨，其中从南美进口的铜精矿占比75％。
2025年，张家港港区至秘鲁钱凯港航线开通，成为国内第一条往返钱凯港的件杂货班轮航线。
“件杂货，如工程机械、设备、钢材等，通常以件杂货船舶运输，相较于煤炭、铜精矿等散货，其往往货种繁多，而且每种货物数量不一，甚至有些货物只有一件。”张家港港务集团相关负责人告诉《中国新闻周刊》，件杂货多采用件集一体的方式运输，船舱内部是件杂货，舱面上方放置集装箱，这对于港口能力提出了更高要求，比如并非每个码头都同时具备装卸件杂货、集装箱的能力。
随着苏州港南美航线更为密集，件杂货出口南美的效率大幅提升。为进一步提高物流效率，中远海特与张家港港区合作，采取“重进重出、一港装”的张家港模式。过去，海运件杂货时，船公司会在不同港口收货、卸货，原本预期30天到达南美港口，但是实际需要45天甚至50天，影响一些货物交付。
“重进重出、一港装”模式则将货物集并到张家港，一港装船。原来到南美的航线需要航行四十几天，如今可以节省五六天时间，特别是对于一些关系工期的工程设备而言，按时交付至关重要。
“随着船公司开通张家港至南美航线，拥有固定船期，各地货物会提前集货至此，再装船出海。对于出口南美的件杂货而言，张家港已经成为一个重要集散地，远至新疆、青海的货物也会选择张家港港区出海。”前述负责人表示。
随着苏州港近洋、远洋航线变得更加密集，企业出口物流选择更多、成本更低，成为本地企业优势。如张家港港区新重装码头规划之初便为后方的重装产业园服务，其中有江苏利柏特、富瑞重装、玛顿重工等数家大型装备制造企业入驻。三一重工将挖掘机业务搬迁到苏州下辖的昆山，毗邻苏州港也是重要因素之一。
元股证券:ygzq.hk位于常熟的龙腾特钢三成产品出口海外，其中70％出口产品去往APEC经济体、共建“一带一路”国家，公司所需矿石、焦炭等原料也需要进口，对于港口的依赖程度比较高。
“产品出口与原料进口几乎百分之百依赖常熟港，进口原料到港后可以直接通过皮带运输至工厂，减少中转成本，以及二次转运的损耗。”龙腾特钢外贸公司总经理陆夏告诉《中国新闻周刊》，常熟港区距离龙腾特钢厂区只有20余公里，相比一些内陆钢厂出口钢材，其将钢材运到沿海港口的成本就达到每吨七八十元，公司每年出口量达到上百万吨，物流成本相差很多。
过去，一些苏州企业出口货物，需要先到上海港提取空箱，回到苏州装货后再通过集卡公路运输到上海港，虽然能实现早上提箱，中午装箱，晚上送进上海港，但是陆路运输成本较高。
刘斌告诉记者：“如今本土企业可以直接在苏州港出海，或者在苏州港提箱，装货后通过港口的驳船运送至上海港，也就是陆改水，每个集装箱能为企业节省400至600元物流成本。陆改水项目已经从2015年运营至今。”
“苏州港作为苏州重要的对外开放‘窗口’，不仅仅为苏州、江苏企业提供便捷高效出海通道，服务范围还可覆盖长三角、长江沿线等地区。”高冬华说。
无缝衔接内外贸
港口的经济腹地是否宽广，决定其货源是否充足，也是衡量其影响力的关键。
今年一季度，苏州港出口到智利、秘鲁、泰国等11个APEC经济体的国产汽车近6万辆，同比增长18％。
海通码头业务部现场经理李志鹏告诉《中国新闻周刊》，2025年，海通码头汽车出口量近80万辆，同比增长近79％。海通码头会与长江中上游的芜湖、武汉、合肥三座港口合作，进行“水水中转”。
苏州并非整车制造基地，但是苏州港却吸引整车厂将其作为出海港口，足见苏州港对于长江沿岸的辐射作用，其已成为内外贸无缝衔接的节点。
打开地图，不难理解苏州港的节点作用。长江入海口南岸是上海，顺流而上，分别是苏州港三个港区所在地。一些远洋船舶无法驶入长江中上游，江船也不能直接出海，无法停靠上海港、宁波港等海港。因此，长江中上游的货物想要出海，需要进行中转，货物换船后驶入上海港、宁波港，之后乘海船出海。这些负责中转货物的船舶像“穿梭巴士”一样运作，而苏州港毗邻上海港、宁波港的地理位置，使得其成为江海中转的最优选择。
正和国际码头与上海港之间的“苏申快航”，是苏州港推出的“穿梭巴士”系列运输产品中的一种，在两港之间已形成“定点、定时、定线、定航次、定泊位”的“公交化”运营网络。
刘斌告诉记者，过去，长江沿岸港口的外贸货物往往先集中到上海港外高桥港区，再通过“穿梭巴士”转移至洋山港区出海。如今部分集并长江中上游外贸货源的功能被转移至太仓港区。
以长江上游的重庆为例，自2025年3月开始，重庆经由上海港出口的外贸货物全部在太仓港区中转，运力效率大幅提升，也缓解了上海港的靠泊压力。2025年，太仓港区与洋山港之间的“穿梭巴士”吞吐量突破百万标箱，同比增长近25％。
“这对于货主、船公司、苏州港、上海港而言是多赢。对于苏州港而言，是业务量增长，对外影响力不断提升，上海港则减轻了靠泊压力，提升了岸线利用率和寸土寸金的堆场资源。对于货主与船公司而言，能够减少船舶与货物在上海港的等待时间，降本增效。”刘斌说。
只有广阔的经济腹地，才能带来充足的货源。苏州港如此密集的航线，无法仅靠苏州本地或苏南地区的货源支撑。反之，只有货源充足，船公司才愿意到苏州港进一步提高航线密度、覆盖面，从而吸引更多企业选择苏州港出海，形成良性互动。
苏州港还推出“内河穿巴”运输产品，加强苏州港沿江与苏州内河集装箱码头联动，通过“徐苏穿巴”“济苏穿巴”连接起苏州港与不同区域的港口，进入服务范围、属于服务对象的集装箱，均可以享受优先靠泊、装卸费率优惠、降低舱位费等政策。
正是得益于苏州港江海中转枢纽的位置，其成为一些货种国际贸易的重要节点。苏州港太仓港区是国内木材进口大港、长江汽车出口第一大港，张家港港区是长江第一大粮油进口港，常熟港区则是纸浆第二大进口港。
1996年，主业为林木业产品港口物流服务的威特隆通过新加坡泛联集团得知常熟港，当年便来到常熟考察，当时公司希望在中国寻找港口作为纸浆物流集散地。
“进入中国市场之初，没有人看好常熟港，更多想到‘上广大青天’（上海、广州、大连、青岛、天津）等传统意义上的大港。”常熟威特隆仓储有限公司（以下称“常熟威特隆”）总经理顾宇告诉《中国新闻周刊》。顾宇介绍，在威特隆进入中国市场前，上海港已经在经营林木业产品，位于高阳路五区码头，但是其地理位置并不适宜大量大宗散货、件杂货吞吐、集散，因其会加重周边交通负担。最终公司看中通江达海的苏州港常熟港区，一如公司在法国鲁昂开设物流公司时，也是看中其处于大巴黎区域的非核心区。
1997年中国进口纸浆只有70万吨，常熟威特隆那一年的进口量只有10余万吨。如今，公司进口量已经是当年的数倍。常熟港每年进口纸浆量接近600万吨，其中四成来自APEC经济体，约占全国纸浆进口总量3500万吨的近六分之一。
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当然，使得苏州港成为外贸重要节点的因素不只是地理位置。
常熟港区码头纸浆装卸 图/常熟威特隆仓储供
如何打造高效港口？
让顾宇印象深刻的还有常熟港区的效率。2025年，常熟威特隆使用的常熟兴华码头外贸船舶的日均装卸作业效率同比增长15.6％，其中纸浆船的作业效率提升了12％。这使得船舶平均在港停泊时间下降39％，作业时长同比下降55％。
作为世界范围内最为重要的纸浆供应商之一，巴西金鱼纸浆集团曾对2025年合作港口的船舶在港时间进行统计，常熟兴华码头船舶在港时间最短。
在港时间是船公司和货主最为关注的指标，一艘船每耽搁一天，甚至一小时，都会产生额外成本。顾宇表示：“对于一家物流公司，最重要的就是压缩船舶在港时间，这需要提高港口的综合效率，是地方政府、海关、海事、物流公司等各方协同的结果。”
包括申报、查验等环节在内的通关是否高效，是口岸环境的重要组成，同样会影响企业对于进出口港口的选择。“好的口岸环境就是想企业所想，急企业所急。围绕汽车、储能柜、生鲜等货种，管委会与海关、海事、边检、引航等口岸单位协同联动，成立通关保障专班，建立标准化保障机制，为进出口货品搭建起安全、快捷的‘绿色通道’。”高冬华说。
作为江海联运枢纽，苏州港通过“一次申报、一单到底”的新模式改革进一步打通长江物流。“过去，只要是外贸货物，比如重庆的外贸货物在重庆报关，搭乘A船，中途在太仓港区中转，换乘B船，最终在上海出海，每次更换运输工具，都需要向海关进行申报。新模式下，企业只需在启运地完成通关手续，就无须再办理货物运抵境内段其余港口的转关手续，船舶运输计划更可控，节约企业通关时间30％，物流成本降低15％。”太仓海关监管科科长夏维一告诉《中国新闻周刊》。
苏州港已成为长江沿线航线数量最多、密度最大、覆盖最广的港口。图/苏州市委宣传部供
夏维一介绍，上海、太仓两地海关实行一次申报、一次查验、一次放行，也在推动太仓港区与上海港一体化。在这种模式之下，已经完成122万标箱进出口，企业可以减少在上海港的等待时间，节约企业物流成本4亿元。
查验效率是通关效率的重要组成。太仓口岸是全国首批智慧口岸，海关在集装箱查验方面推出一系列智慧化手段，让每个集装箱的查验效率提升15％，每个集装箱查验时间减少0.5小时，每条船在港口停留的时间减少4小时。对于货主而言，效率的提升与成本的下降最终会转化为企业竞争力。
这让苏州港成为重要的新能源产品出口基地，今年一季度，苏州港出口“新三样”产品28.3万标箱，同比增长22％，其中就包括大容量储能柜，2025年苏州港出口大容量储能柜超1.5万标箱，是包括阳光能源、宁德时代等头部企业储能柜出口业务的首选港口，良好的口岸环境是重要原因。
“站在新能源出口的风口，如何确保海运安全，是企业出口最迫切需要解决的问题。管委会与相关企业、码头，从规范操作规程、健全管理制度、完善应急处置等开展全链条梳理。带着完善的服务方案，解除了新能源出口企业的后顾之忧，使得大量新能源企业选择苏州港出口。”苏州港管委会办公室相关负责人告诉记者。
今年一季度，苏州港实现集装箱与货物吞吐量双双增长，外贸影响力不断增长。共完成集装箱吞吐量271.1万标箱，同比增长7.8％，完成货物吞吐量1.83亿吨，同比增长12.19％。苏州港通江达海的地理优势与高效的口岸服务优势持续显现，成为联通长江“黄金水道”和太平洋两岸APEC经济体的枢纽。
发于2026.5.18总第1235期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：苏州港：开放向深
记者：陈惟杉今日股市
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